RF-tags en CCD-camera’s
‘State of the art’ technologie

version française

Dit transportbedrijf startte in 1944 met een tweedehandse Chevrolet vrachtwagen. Het bedrijf expandeerde snel en eind 2003 had het een wagenpark van 3.800 vrachtwagens. Onlangs plaatste het een bestelling voor 1.000 extra trucks. Verder heeft de firma zijn diensten en producten uitgebreid naar silobeheer (zowat 350 silo’s), intermodaal transport en warehousing.

In het jaar 2000 schrijft de organisatie in op de tender van een opdrachtgever uit de chemische sector gesitueerd in Wallonië. Deze laatste bouwt daar een nieuwe plant met een productiecapaciteit van zowat 500.000 ton polypropyleengranulaat per jaar. Het betreffende transportbedrijf haalt de aanbesteding binnen en bouwt een hypermoderne en multifunctionele terminal. De multimodale terminal kan gebruik maken van water-, spoor- en wegvervoer. Daarnaast kan men voor de verpakkingsvorm kiezen tussen bulkwagens, bulkcontainers, ‘bag-in-box’- systemen, en zakjes of bigbags die al dan niet op pallets gestapeld zijn.

Warehouse management
De terminal staat op een terrein van 10 hectare. In totaal zijn er 90 silo’s, loodsen en opslagruimten. Ongeveer 40% van de totale capaciteit verlaat de terminal in bulk en 60% wordt verpakt. Onder de silo’s bevinden zich twee verpakkingslijnen die het product met een capaciteit van 80 ton per uur verpakken in zakken. Een derde lijn is bestemd voor bulkcontainers, en heeft een capaciteit van 30 ton per uur. Het transportbedrijf verpakt het product in twee bulkverpakkingstypes, namelijk bigbags en octabins. De drie verpakkingslijnen komen uit op twee palletiseerlijnen. De pallets worden opgeslagen in een loods (8.000 m2) of buiten (50.000 m2), waarna het transportbedrijf voor de logistieke afwikkeling zorgt. Het WMS is gekoppeld aan het ERP-systeem van de opdrachtgever via EDI. Het WMS bestaat uit een plant managementmodule met de volgende functionaliteiten: communicatie met het bulkbeladingsysteem en de registratie van voorraadbewegingen, alsook een RF-systeem (WLAN of ‘wireless local area network’) dat communicatie mogelijk maakt tussen de heftrucks en het WMS voor de aansturing en controle van de heftruckbestuurders en het genereren van alarmen bij verkeerde manipulaties. Om manuele fouten te vermijden werd voor de identificatie van de magazijnlocaties voor RF-tags gekozen.

Het project
Goederenstroom van de silo’s naar het magazijn
Onder de silo’s bevinden zich drie verpakkingslijnen. De goederen komen na het verpakken op twee palletiseerlijnen en worden er voorzien van krimpfolie. Vervolgens worden twee etiketten aangebracht met artikelinformatie en een palletnummer: een op de korte zijde en een op de lange zijde. De pallets worden automatisch naar de zone gebracht waar de heftruckchauffeur ze oppikt en naar een magazijnlocatie brengt.
Als de chauffeur met een of twee pallets tot op een halve meter nadert, wordt het etiket gelezen door de CCD-camera’s (‘charge-coupled device’). Betreft het een nieuw lot, dan kan de chauffeur kiezen uit een aantal vrije magazijnlocaties en wordt de keuze geregistreerd. Vanaf dit ogenblik worden alle goederen van dit lot naar deze locatie gestuurd. Zodra ze volzet is (68 pallets indien stapelbaar, 34 indien niet stapelbaar) mag er opnieuw een keuze gemaakt worden uit de vrije locaties. De 10 heftrucks zijn uitgerust met een boordcomputer, een of twee CCD-camera’s en een RF-lezer. Vier heftrucks hebben een capaciteit van 4 ton en kunnen 2 pallets van 1.350 kg tillen. Zij hebben 2 CCD-camera’s. De andere zes hebben een capaciteit van 2,5 ton. Zij kunnen 1 pallet tillen en hebben 1 camera. Elke heftruck is uitgerust met een RF-lezer waarvan de antenne onder het voertuig is bevestigd. Via de RF-lezer kan men de RF-tags lezen die in het wegdek ingebouwd zijn. De boordcomputer communiceert (geëncrypteerd) over het WLAN met het WMS. Er is één RF-tag aan de ingang van elke magazijnlocatie geplaatst (458 buiten, 207 binnen). De heftruckchauffeur moet bij het binnenrijden van de locatie de RF-tag die gelezen wordt, ‘accepteren’. Hierdoor wordt vermeden dat men andere RF-tags zou accepteren die men tijdens de rit heeft ingelezen. Elke magazijnlocatie kan 34 of 68 pallets met goederen van hetzelfde lot bevatten. Telkens wanneer de heftruckchauffeur met een lading een magazijnlocatie binnenrijdt, wordt de RF-tag van de locatie gelezen. Zij wordt doorgegeven aan het WMS. Indien het een verkeerde locatie betreft, wordt vanuit het WMS een alarm gegenereerd en treedt op de heftruck een toeter in werking.

Uitgaande goederenstroom (bulk of verpakt)
Binnen de organisatie worden RF-badges gebruikt om de administratieve afhandeling van de logistieke outboundactiviteiten te vereenvoudigen. De chauffeurs die goederen komen afhalen, krijgen geen papieren laadbon mee maar een elektronische, in de vorm van een RF-badge. De badge maakt de koppeling tussen het order, de transporteur, de nummerplaat van de vrachtwagen, het artikel en het lotnummer. Dit geldt voor alle types van vervoer, zowel bulk als verpakt.

Bulkleveringen vanuit de silo
De badge van de chauffeur wordt aan de silo geregistreerd. Als de vrachtwagen onder de verkeerde silo staat, zal de afvulinstallatie dienst weigeren.

Leveringen van verpakte goederen vanuit het magazijn
Bij verpakte goederen of intermediaire bulk meldt de chauffeur zich op de laadzone die door de receptie werd toegewezen. Ter plaatse voert hij het nummer van de badge op zijn boordcomputer in. Naast de ingebouwde RF-tags op de magazijnlocaties zijn ook 3 RF-tags ingebouwd in elk van de drie voorbereidingszones. De drie RF-tags zijn noodzakelijk om de breedte van de voorbereidingszone te bestrijken, en te verzekeren dat men minstens één RF-tag kan inlezen. De heftruck leest de RF-tag in wanneer de goederen vanuit de magazijnlocatie worden verzameld op de voorbereidingszone. Per zone wordt slechts één enkel order voorbereid. Ook de 18 laadzones zijn elk voorzien van 3 RF-tags in de vloer. Hier worden de vrachtwagens geladen met de goederen uit de voorbereidingszones, of rechtstreeks vanuit de magazijnlocaties. Nadat de heftruckchauffeur het badgenummer heeft ingevoerd, stuurt zijn boordcomputer hem naar de juiste magazijnlocatie of voorbereidingszone om de goederen op te halen. Daarbij wordt gecontroleerd of hij wel de juiste goederen uit de juiste locatie of zone ophaalt. Elke vergissing activeert een alarm, zijnde het lawaai van een toeter. Zo wordt verhinderd dat de goederen in een verkeerde vrachtwagen geladen worden. Op de magazijnlocaties en de voorbereidingszones lezen de CCD-camera’s de etiketten op de verpakking. Ook hier wordt een controle doorgevoerd. De nummers van de pallets die geladen worden, worden gekoppeld aan de levering. Het leveringsbonnummer is gekend via de RFID-badge. Zo voorkomt men verkeerde leveringen, en logt men gegevens voor een volledige traceerbaarheid van de leveringen tot op palletniveau. Gedurende het hele proces wordt de voorraad in de silo’s en het magazijn automatisch aangepast. Bij het verlaten van de terminal meldt de chauffeur zich af via de badge en worden de vrachtdocumenten automatisch geprint.

RF-tags
Er zijn zowat 725 passieve inductieve RF-tags in het wegdek ingebouwd (OIS-L datatags - 125Khz). Zij zijn van het read/write type (16 bytes) en bevatten de magazijnlocatie. Twee types RF-tags zijn gebruikt, afhankelijk van de plaatsing binnen of buiten. De RF-tags voor buiten zijn waterdicht. Zij hebben een diameter van ± 10 cm, worden ongeveer 1,5 cm onder het wegdek geplaatst en ingegoten met hars.

RF-lezers
RF-lezers zijn onderaan de heftrucks gemonteerd en lezen de RF-tags correct in tot een snelheid van 18 km per uur.

Integratie
De RF-lezers en de CCD-camera’s op de heftrucks zijn gekoppeld aan de boordcomputers. Daarvoor zijn hardwaredrivers en protocollen geschreven. De boordcomputers communiceren over het WLAN met het WMS. De middleware die de communicatie van en naar de heftrucks stuurt, is deels intern en deels door het adviesbureau ontwikkeld. De communicatie over het WLAN wordt geëncrypteerd. Het WMS is op zijn beurt aan het ERP-systeem van de opdrachtgever gekoppeld via EDI.

Resultaten en evaluatie
§ Het transportbedrijf werd geconfronteerd met twee schadeclaims van klanten van de opdrachtgever. Een claim betrof een gecontamineerde voorraad. Een bulkwagen zou namelijk een verkeerd product in de silo van de klant gelost hebben. De tweede claim betrof verkeerd geleverd materiaal dat in productie was opgenomen. Dankzij de juistheid van de informatie die de firma op de bedrijfsterreinen vergaart, kon het de klacht telkens weerleggen. De organisatie weet immers welk artikel, van welk lot, op welk exact tijdstip, door welke chauffeur uit welke locatie op welke vrachtwagen van welke transporteur geladen is voor welk order.
§ Door het systeem heeft het transportbedrijf ook een duidelijk beeld van de voorraad. Bij een externe audit op vraag van de opdrachtgever werd 35% van de stock effectief geteld. Er werd geen enkele fout vastgesteld. Ter vergelijking: op gelijkaardige terminals zonder controle is één foutieve beweging per week geen uitzondering.
§ De firma merkt dat de automatisering ook zeer goed rendeert op operationeel vlak. Door het inzetten van de RF-communicatie, in combinatie met de locatiecontrole en de hoge visibiliteit van de voorraad, moeten de heftruckchauffeurs nooit zoeken naar de juiste goederen. Dit maakt dat 1 heftruckchauffeur per dag 14 tot 16 vrachtwagens kan laden. In soortgelijke sites blijft dit beperkt tot 8 vrachtwagens per dag per chauffeur. Dat betekent een performancewinst van 175 à 200%.
Daarnaast waren er ook enkele struikelblokken die moesten overwonnen worden.
§ In het begin werd ervoor geopteerd één type RF-tag te gebruiken. Dit leidde al snel tot problemen op de buitenlocaties omdat de RF-tags niet waterdicht waren. De antennes begonnen te oxideren en de transponders vielen uit. Sinds de 458 RF-tags buiten vervangen werden door een waterdicht model, functioneert de installatie storingvrij.
§ Het project heeft 5 maanden vertraging opgelopen wegens communicatieproblemen tussen de RFID-lezers, de CCD-camera’s en de boordcomputer.
§ Bij de startfase bleek de verkeerde hardware te zijn gekozen. De spiegels en aansluitingen in de camera’s trilden los. De implementatiepartner heeft dit probleem opgelost met aangepast materiaal.
§ Het oorspronkelijke alarmsysteem werd genegeerd omdat het geluidssignaal te zwak was. De toeters werden vervangen door krachtigere exemplaren.

De kosten
§ 725 RF-tags werden ingebouwd. Elke RF-tag kostte €7. Ingebouwd in de vloer kwam de kost op ± € 25 per RF-tag. In totaal is dat € 18.125.
§ Voor de 10 heftrucks werd in totaal € 160.000 besteed aan CCD-camera’s, RF-lezers, WLAN-communicatie en bekabeling. De 10 boordcomputers kosten samen € 280.000.
§ De integratie en ontwikkeling van het WMS, inclusief middleware, vergde 6 manmaanden aan programmatie en consultancy. Schatting: € 90.000.
§ Er werd 1 chauffeur opgeleid die zijn kennis doorgaf aan zijn collega’s. De kostprijs van de opleiding en de loonkost van de chauffeur wordt geschat op € 5.000.
§ De totale kost komt hiermee op ±€ 550.000.

De baten
De voordelen zijn zeer groot. Er kunnen meer wagens gevuld worden met minder personeel. Het terugvoeren van het aantal heftruckchauffeurs van 35 naar 20 betekent een jaarlijkse besparing van ± € 600.000. Ook de administratie is sterk vereenvoudigd. Hierdoor zijn minstens twee administratieve werkkrachten minder nodig, een besparing van zo’n € 95.000 per jaar. Daarbij komt dat het bedrijf al twee schadeclaims van elk ongeveer € 25.000 heeft kunnen weerleggen. De hogere verzekeringskosten die hierdoor vermeden worden, zijn momenteel niet kwantificeerbaar. Samengevat mag men stellen dat de investering jaarlijks voor een kostenvermindering van ± € 700.000 zorgt. <<

Het Vlaams Instituut voor de Logistiek biedt een compleet rapport aan over één van de meest ophefmakende technologieën in de logistiek van vandaag en morgen: RFID (Radio Frequency Identification). Dit rapport, dat maar liefst 240 pagina’s telt, is dé RFID handleiding voor de opbouw van een intelligente logistiek en de implementatie van RF-tag projecten.
www.vil.be

Transpondeurs RF et caméras CCD
Une technologie de haut niveau

Cette société de transport a démarré en 1944 avec un camion Chevrolet acheté d’occasion. La société s’est rapidement étendue et fin 2003, elle disposait d’un parc de 3.800 camions. Elle a récemment passé commande pour 1.000 camions supplémentaires. La société a par ailleurs étendu ses services et produits à la gestion de silos (quelque 350 silos), au transport intermodal et à l’entreposage.

En 2000, cette organisation soumissionne à un appel d’offres d’un client du secteur chimique situé en Wallonie. Celui-ci y construit une nouvelle installation d’une capacité de production d’environ 500.000 tonnes de granulats de polypropylène par an. La société de transport décroche le contrat et construit un terminal hypermoderne et multifonctions. Le terminal multimodal peut utiliser le transport par eau, par voie ferrée et par route. Les conditionnements proposés sont les camions en vrac, les conteneurs en vrac, les systèmes de ‘caisse-outre’ et des sacs ou bigbags emballés ou non sur des palettes.

Gestion de l’entrepôt
Le terminal se trouve sur un terrain de 10 hectares. Il compte au total 90 silos, hangars et espaces de stockage. Près de 40% de la capacité totale quitte le terminal en vrac et 60% sont emballés. En dessous des silos se trouvent deux lignes d’emballage qui emballent le produit dans des sacs à une cadence de 80 tonnes par heure. Une troisième ligne, destinée aux conteneurs en vrac, présente une capacité de 30 tonnes par heure. La société de transport emballe le produit dans deux types d’emballage en vrac, à savoir des bigbags et des octabins. Les trois lignes d’emballage aboutissent sur deux lignes de palettisation. Les palettes sont stockées dans un hangar (8.000 m²) ou à l’extérieur (50.000 m²). Ensuite, la société de transport se charge du traitement logistique. Le WMS est lié au système d’ERP du client via EDI. Le WMS se compose d’un module de plant management disposant des fonctionnalités suivantes : une communication avec le système de chargement en vrac et un enregistrement des mouvements de stock, de même qu’un système RF (WLAN ou ‘wireless local area network’) qui permet une communication entre les chariots élévateurs et le WMS pour la commande et le contrôle des caristes et la génération d’alarmes en cas de mauvaises manipulations. Afin d’éviter toutes erreurs manuelles, la société recourt à des transpondeurs RF pour l’identification des emplacements dans l’entrepôt.

Le projet
Flux de marchandises des silos vers l’entrepôt
En dessous des silos se trouvent trois lignes d’emballage. Après l’emballage, les marchandises arrivent sur deux lignes de palettisation où elles sont dotées d’un film rétractable. Ensuite, deux étiquettes sont apposées. Elles reprennent des informations sur l’article et un numéro de palette. Une est collée sur le côté court et l’autre sur le côté long. Les palettes sont transportées automatiquement vers la zone où le cariste les enlève et les amène à leur emplacement dans l’entrepôt.
Lorsque le cariste arrive à un demi-mètre de distance d’une ou de deux palettes, l’étiquette est lue par les caméras CCD (‘charge-coupled device’). S’il s’agit d’un nouveau lot, le cariste peut choisir parmi plusieurs emplacements libres dans l’entrepôt et enregistrer son choix. Dès cet instant, toutes les marchandises de ce lot seront envoyées vers cet emplacement. Lorsque celui-ci sera complet (68 palettes si elles sont empilables, 34 si elles ne le sont pas), un nouveau choix devra être fait parmi les emplacements libres. Les 10 chariots élévateurs sont équipés d’un ordinateur de bord, d’une ou de deux caméras CCD et d’un lecteur RF. Quatre chariots élévateurs ont une capacité de 4 tonnes et peuvent soulever 2 palettes de 1.350 kg. Ils sont dans ce cas équipés de deux caméras CCD. Les autres six ont une capacité de 2,5 tonnes. Chaque chariot élévateur est équipé d’un lecteur RF dont l’antenne est fixée sous le véhicule. Le lecteur RF permet de lire les transpondeurs RF coulés dans le revêtement de sol. L’ordinateur de bord communique (de manière cryptée) avec le WMS via le WLAN. Un transpondeur RF est placé à l’entrée de chaque emplacement d’entrepôt (458 à l’extérieur, 207 à l’intérieur). Le cariste doit ‘accepter’ le transpondeur RF qui est lu lorsqu’il entre dans l’emplacement. On évite ainsi d’accepter d’autres transpondeurs RF ayant été lus durant le parcours. Un emplacement d’entrepôt peut contenir 34 ou 68 palettes de marchandises du même lot. A chaque fois que le cariste entre avec un chargement dans un emplacement d’entrepôt, le transpondeur RF de l’entrepôt est lu. Il est transmis au WMS. Si l’emplacement n’est pas bon, le WMS génère une alarme et un avertisseur est activé sur le chariot élévateur.

Flux de marchandises sortant (en vrac ou emballé)
Au sein de l’organisation, les badges RF sont utilisés pour simplifier le traitement administratif des activités logistiques sortantes. Les chauffeurs qui viennent retirer des marchandises, ne reçoivent pas de bon de chargement papier mais un bon électronique, sous la forme d’un badge RF. Le badge établit la liaison entre l’ordre, le transpondeur, le numéro d’immatriculation du camion, l’article et le numéro de lot. Cela vaut pour tous les types de transport, qu’ils soient en vrac ou emballés.

Fournitures en vrac au départ d’un silo
Le badge du chauffeur est enregistré au silo. Si le camion se trouve sous le mauvais silo, l’installation de remplissage refusera de fonctionner.

Livraison de marchandises emballées à partir de l’entrepôt
Pour les marchandises emballées ou le vrac intermédiaire, le chauffeur se présente dans la zone de chargement qui lui a été désignée à la réception. Sur place, il introduit le numéro du badge dans son ordinateur de bord. Outre les transpondeurs RF intégrés devant les emplacements d’entrepôt, chacune des trois zones de préparation dispose également de 3 transpondeurs RF. Les trois transpondeurs RF sont nécessaires pour couvrir la largeur de la zone de préparation et assurer la lecture d’au moins un des transpondeurs RF. Le chariot élévateur lit le transpondeur RF lorsque les marchandises de l’emplacement d’entrepôt sont rassemblées dans la zone de préparation. Un seul ordre est préparé par zone. Les 18 zones de chargement sont, elles aussi, dotées chacune de 3 transpondeurs RF dans le sol. Les camions sont chargés à cet endroit avec les marchandises des zones de préparation ou directement à partir des emplacements d’entrepôt. Lorsque le cariste a introduit le numéro de badge, son ordinateur de bord l’envoie au bon emplacement d’entrepôt ou à la bonne zone de préparation pour y enlever les marchandises. Le système contrôle s’il enlève bien les bonnes marchandises au bon emplacement ou à la bonne zone. Chaque erreur active une alarme, c’est-à-dire un bruit de klaxon. Cela évite de charger des marchandises dans un mauvais camion. Sur les emplacements d’entrepôt et dans les zones de préparation, les caméras CCD lisent les étiquettes collées sur l’emballage. Ici aussi, il y a un contrôle. Les numéros des palettes chargées sont reliés à la livraison. Le numéro du bon de livraison est connu via le badge RFID. On évite ainsi de mauvaises livraisons. Toutes ces données sont enregistrées pour une traçabilité complète des livraisons jusqu’au niveau de la palette. Durant tout le processus, le stock est adapté automatiquement dans les silos et l’entrepôt. En quittant le terminal, le chauffeur déclare sa sortie via le badge, ce qui déclenche automatiquement l’impression des lettres de voiture.

Transpondeurs RF
Les quelque 725 transpondeurs RF inductifs passifs sont intégrés dans le revêtement (transpondeurs OIS-L – 125 KHz). Ils sont du type lecture/écriture (16 octets) et contiennent l’emplacement de l’entrepôt. Deux types de transpondeurs RF sont utilisés, en fonction d’un emplacement à l’intérieur ou à l’extérieur. Les transpondeurs RF installés à l’extérieur sont hermétiques. Ils ont un diamètre d’environ 10 cm et sont coulés dans de la résine à environ 1,5 cm en dessous du revêtement.

Lecteurs RF
Les lecteurs RF sont montés en dessous des chariots élévateurs et lisent sans problème les transpondeurs RF jusqu’à une vitesse de 18 Km/heure.

Intégration
Les lecteurs RF et les caméras CCD sur les chariots élévateurs sont reliés aux ordinateurs de bord. Des pilotes matériels et des protocoles ont été écrits à cet effet. Les ordinateurs de bord communiquent avec le WMS via le WLAN. Le middleware qui gère la communication de et vers les chariots élévateurs, a été développé partiellement en interne et partiellement par le bureau de conseil. La communication via le WLAN est cryptée. Le WMS est à son tour relié au système d’ERP du client via EDI.

Résultats et évaluation
§ La société de transport a été confrontée à deux réclamations en dommages et intérêts émises par des clients de son client. Une réclamation concernait la contamination d’un stock. Un camion de vrac aurait déchargé un mauvais produit dans le silo du client. La deuxième réclamation concernait une mauvaise livraison de matière, qui a été intégrée dans une production. Grâce à l’exactitude des informations collectées sur les sites, la société a pu, à chaque fois, réfuter les plaintes. Elle sait en effet pour chaque commande, quel article, de quel lot a été chargé à quel moment, par quel chauffeur, de quel emplacement sur quel camion.
§ Grâce à ce système, la société de transport a aussi une image claire du stock. Lors d’un audit externe effectué à la demande du client, 35% du stock a été recompté. Aucune erreur n’a été constatée. A titre de comparaison : sur des terminaux semblables dépourvus de contrôle, un mouvement fautif par semaine n’est pas exceptionnel.
§ La société constate que l’automatisation est également très rentable sur le plan opérationnel. Suite à la mise en œuvre de la communication RF, en combinaison avec le contrôle d’emplacement et la grande visibilité du stock, les caristes ne doivent jamais chercher les bonnes marchandises. De ce fait, un cariste peut charger 14 à 16 camions par jour. Dans des sites similaires, cette quantité est limitée à 8 camions par jour par chauffeur. Cela constitue un gain de performance de 175 à 200 %.
Certains obstacles ont toutefois dû être vaincus.
§ Au début, la société opta pour l’utilisation d’un seul type de transpondeur RF. Cela engendra rapidement des problèmes dans les emplacements extérieurs car les transpondeurs RF choisis n’étaient pas hermétiques. Les antennes commençaient à s’oxyder et les transpondeurs tombaient en panne. Depuis le remplacement des 458 transpondeurs RF extérieurs par un modèle hermétique, l’installation fonctionne parfaitement.
§ Des problèmes de communication entre les lecteurs RFID, les caméras CCD et l’ordinateur de bord ont retardé de 5 mois la bonne fin du projet.
§ Lors de la phase de démarrage, il s’avéra que le choix du matériel n’était pas bon. Les miroirs et raccords des caméras se détachaient suite aux vibrations. Le partenaire responsable de cette implémentation a résolu le problème en optant pour un matériel adéquat.
§ Le système d’alarme d’origine a été remplacé car le signal sonore était trop faible. Les avertisseurs ont été remplacés par des modèles plus puissants.

Les coûts
§ 725 transpondeurs RF ont été intégrés. Chaque transpondeur RF coûtait 7 €. Coulé dans le sol, le prix du transpondeur RF s’élève à +/- 25 €. Au total, cela se chiffre à 18.125 €.
§ 160.000 € ont été consacrés aux caméras CCD, aux lecteurs RF, à la communication WLAN et au câblage des 10 chariots élévateurs. Les 10 ordinateurs de bord ont quant à eux coûté globalement 280.000€.
§ L’intégration et le développement du WMS, y compris le middleware, ont réclamé 6 mois d’homme en programmation et consultance. Estimation : 90.000 €.
§ Un chauffeur a été formé afin de transmettre ses connaissances à ses collègues. Le prix de revient de la formation et du salaire du chauffeur est estimé à 5.000 €.
§ Le coût total s’élève donc à +/- 550.000 €.

Les profits
Les avantages sont énormes. Il est possible de charger davantage de camions avec moins de personnel. La réduction du nombre de caristes de 35 à 20 représente une économie annuelle de +/- 600.000 €. L’administration est elle aussi fortement simplifiée. Elle requiert au bas mot deux effectifs administratifs en moins, ce qui équivaut à une économie d’environ 95.000 € par an. En outre, la société a déjà pu réfuter deux réclamations en dommages et intérêts, chacune évaluée à environ 25.000 €. Les surcoûts d’assurance qui ont ainsi pu être évités sont, eux, difficilement quantifiables. En résumé, on peut dire que l’investissement engendre chaque année une réduction des coûts de +/- 700.000 €.<<

L’Institut Flamand pour la Logistique met à disposition un rapport complet sur une des technologies les plus retentissantes dans la logistique d’aujourd’hui et de demain : la RFID (Radio Frequency Identification). Ce rapport, qui comporte pas moins de 240 pages, est le manuel RFID de référence pour la mise sur pied d’une logistique intelligente et l’implémentation de projets de transpondeurs RF.
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